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汽车之旅.法拉利博物馆

2013/11/17

离博洛尼亚仅五十公里的马拉内罗(Maranello)是法拉利的故乡,小城的最大亮点就是法拉利工厂和博物馆,著名的 Fiorano 赛道亦在这里。五月时候,适逢法拉利为新车 LaFerrari 造势,博物馆特展是 “超级跑车”,看着比一堆堆老爷车有意思。

法拉利博物馆不大,分成赛车历史、一级方程式、经典旗舰跑车、和特别展览四个展厅。博物馆一进门就是赛车历史厅,第一辆车是九十年代的 F333 SP,用于挑战长途耐力赛事。虽然法拉利车队非常有钱,但重心不在耐力赛上,所以尽管 F333 胜过几次,但后来奥迪宝马冒起,法拉利就又淡出耐力赛车了。当然法拉利强项在于自然吸气的高转数引擎,靠涡轮技术拼省油的耐力赛也确实跟品牌不太搭调。

 

赛车厅还陈列了各种刷拍卖纪录的 250 GTO 和衍生型号,媒体大爱的 F40,娱乐富豪顺便用作研发平台的 599xx,以及一个精简得不能再精简的一级方程式简史。

  

从赛车厅上楼就到了经典跑车区,两厅之间的夹层停了一辆 FXX,税前 150 万欧元、全球限量 30 辆、完全赛道设计无法上路,跟后来的 599xx 一样是用于私人赛车和研发。还记得中学的时候看法拉利发布 Enzo,随后追加 FXX 计划,各种上网搜图片看视频,心情异常激动。现在看到实车,触手可及,心情反而十分平静。

经典跑车区的开篇是经典的 Dino。1968 年法拉利希望以 V6 引擎的 Dino 开拓低端市场,因为较低价位和流线设计一炮而红,成为首辆高产量的法拉利跑车。法拉利创始人恩佐的儿子叫 Dino,不幸患上肌肉萎缩症而年轻离世。白发人送黑发人,恩佐就决定以 Dino 命名这个新车系,和高端的 V12 法拉利一起征战市场,颇有上阵父子兵的味道。Dino 对面是一辆早年的 166MM。

 

走进展区大堂,逆时间一圈是法拉利六十多年公路跑车历史的代表作:1984 年 288 GTO,1987 年纪念公司四十周年的 F40,1995 年为半百庆典准备的 F50,以及 2002 年为庆祝一级方程式冠军和六十周年的 Enzo。最新一代 LaFerrari 在远远的后方。

288 GTO 是法拉利为了满足 B 组赛车条例而生产的跑车,总共只有 272 辆,罕见度甚于 F40。上世纪八十年代,赛车分成 A、B、C 组,A 组要求高产量和少量改装,C 组后来发展成了长途耐力赛,着眼越野的 B 组是最少约束的一组,厂家基本上可以为所欲为,然后卖个两百辆就可以了。288 GTO 使用一副 2.8 升双涡轮增压 V8 引擎(赛例限制),400 马力,因为车重仅有一吨,极速高达 304 公里,是首辆极速破 300 的量产车。后期高度进化的 288 GTO Evoluzione 换上全新的空气动力套件,外观上和 F40 傻傻分不清楚,马力增至 650 匹,极速高达 362 公里。

有感于 288 GTO Evo 的惊人性能,年事已高的恩佐决定趁公司四十大庆,生成一辆终极公路跑车,成果就是 F40。因为大幅采用复合材料和碳纤维,F40 仅有 1100 公斤重,双涡轮增压 V8 能释放 478 马力,略快于四驱的保时捷 959,是首辆极速破 320 公里的街车。折合成今天售价,F40 几近百万欧元,算是最早的超级超级跑车,法拉利竟然卖出了 1315 辆,随后的 F50、Enzo、LaFerrari 加起来都没这么多。

 

进入九十年代,法拉利推出以方程式赛车引擎驱动的 F50。因为换用又大又重的 V12 自然吸气引擎,F50 不但扭力小于 F40,车身反而更重了,所以性能逊于十年前的经典作,这更加剧了媒体们对 F40 的偏爱。很长一段时间内,法拉利官方甚至反对媒体拿两代旗舰作对比测评。

客观说,F40 的涡轮引擎因为高增压的设定,动力在一定转数就会突然暴涨,雨天非常难搞;F50 换用动力输出线性的自然吸气,是着眼于易驾性的考虑。可惜因为方程式引擎的噱头太大,F50 采用了直接把引擎接入车架的设计,各种振动都直接传到一墙之隔的座椅,变相又做成了一台不舒适的纯赛车。

二十年后的今天,超级跑车和纯赛车的分野已经非常明显了,赛道快是一回事,动力的线性输出、弯道操控性、巡航舒适度、乃至进气排气的引擎声,这些才是真正马路上重要的特质。客观数据是一回事,车辆带给车主的主观感受才是王道。从这个角度看,F50 无疑是一次积极尝试。

走入千禧年,随着互联网泡沫的兴起,超级跑车界迎来了新世纪的第一次井喷:Pagani Zonda、保时捷 Carrera GT、兰博基尼 Murciélago、奔驰麦克拉伦 SLR。法拉利的回应是 Enzo Ferrari,跟创始人的名字一模一样。Enzo 沿用 F50 自然吸气 V12 的路数,空气动力学全面进化,引擎输出大幅至提升至 660 匹,速度上不单胜过 F40/50,也傲视当时的其他对手。只是新千年之后电子科技发展神速,短短五年内,Enzo 的性能就被电子科技领先一大截的 F430 Scuderia 超越了。此后的 599、458、F12,其实都比 Enzo 要更快一些。

2013 年,法拉利七十大庆将至,公司端出了新一版旗舰 LaFerrari。当下的跑车关键字是混合动力,所以麦克拉伦 P1、保时捷 918、LaFerrari 都是汽油动力外加电动机的设计,马力在 800-1000 上下,早已超越了一般人能驾驭的领域。参观之时,LaFerrari 的开发工作还未完成,所以即使在博物馆内,展出的也只是一辆模型车。还好展厅内额外展出了两辆设计原型,虽然也都是模型,至少看着很养眼。

 

LaFerrari 发布后,我一直很好奇照片上红色前翼和底盘间留有缝隙的设计,此次近距离观看,证实不是照片问题,确实是分开的两块部件。双重前翼到底是纯美观,还是有一些异常聪明的空气动力学考虑,就只有过些年才知道了。

 

发布后没多久,法拉利就宣布一百多万欧元一辆,限量 499 的 LaFerrari 售罄了,现在就算土豪们攒着一麻袋现金、通过了法拉利严苛的车主筛选测试,也只能排在等待席上碰运气。对比之下,大众集团花了八年倒贴钱卖布加迪 Veyron,也才卖出了三百多辆,法拉利不愧是金字招牌。

博物馆的最后一个展厅是一级方程式,非常非常暗,基本看不出门道来。

博物馆出来,我们顺路去看了一下 Renzo Piano 设计的法拉利风洞和厂区正门,就离开马拉内罗了。这次在摩德纳停留的时间很短,错过了新建成的 Museo Casa Enzo Ferrari,留下了小小遗憾。

From → 摄影, 旅行, 汽车

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