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夏威夷大岛之旅.三

夏威夷大岛除了火山闻名,亦是著名的咖啡豆产地。旅程尾声,我们就订了一个咖啡农场之旅,又找了个晴天再访 Kīlauea 火山公园。

从西岸到东岸沿 200“马鞍路”抵达 Hilo 后,往 Kīlauea 的 11 号公路就会路过各种推荐的 Hilo Coffee Mill。整个讲解大约一个小时,贯穿咖啡从种子、育苗、结果、采摘、取核、烘培的全过程。其中印象最深的是咖啡树的果实叫“咖啡樱桃”,不过除了完全熟透的略甜,其他的都没什么味道,反到咖啡因含了不少。

店员告诉我们,咖啡因会随烘培而挥发掉,但全生的豆子口感不好,所以中度烘培的咖啡就最适中,口感香浓又有强劲的提神后劲;口味最浓烈的意大利浓缩咖啡 Espresso,由于重度烘培,咖啡因反而较少,只是因为浓缩的冲调方式,提神来得比较快。她还说,两全其美也没问题,方法就是冲一杯中度烘培,然后添一份 Espresso 进去。

 

Hilo Coffee Mill 除了种咖啡,还有茶和可可,三大饮料集全。在小小咖啡厅里的简易午餐,是一份其貌不扬的猪肉卷和一个绿皮橙子:猪肉卷好好吃,松软度和配菜完胜各种快餐店产品;绿皮橙子竟却出奇的甜!随后店员让我们品尝了他们的自产咖啡,加了菠萝糖浆,出人意料地富有热带风情。

走过咖啡农场,大岛的日程就剩下火山公园。Kīlauea 是形成大岛的五座火山里最年轻的一座。大岛的形成亦如夏威夷岛链从西北向东南:最北的 Kohala 有过百万年历史,接着到最高峰 Mauna Kea,三十万岁的 Hualālai,然后是 1984 年最后一次喷发的 Mauna Loa 和现在仍然非常活跃的 Kīlauea。Kīlauea 是世上少数有熔岩湖结构的火山之一,峰顶的 Halemaʻumaʻu 火山口和当下最活跃的 Pu’u O’o 火山口内各有一个熔岩湖。

因为第一天来看过游客中心旁边的观景台,这次我们就直接沿着“火山口之路”(Chain of Craters Road)开到海边,沿途景色壮丽异常,百米宽的岩浆奔流入海,气势仍然摄人。可能因为 Pu’u O’o 活跃的关系,现在“火山口之路”并不能一路沿海边绕回 Hilo。路的尽头是一座象鼻山。

回到游客中心附近,我们徒步走过 Iki 火山口(Kīlauea Iki Trial)。天空忽然飘起小雨,彩虹的末端恰好落在火山口内。西方传说说,彩虹尽头底下藏着一桶金;想想 Iki 火山口虽然平静,底下翻滚的熔岩其实离地面也仅有八十米而已,地面裂缝间还不是冒着硫磺蒸汽,还是不要乱想挖一桶金比较好。

走完火山口天色正好暗下来,就到 Thomas A. Jaggar 博物馆看 Halemaʻumaʻu 火山口映出的岩浆火光。Jaggar 是百年前 MIT 一位地质学家,是最早在这边建起观测站研究火山的人之一,所以观测站旁边的博物馆就以他命名。看火山这里绝对是全公园最佳位置,比刚入园的游客中心要近许多。

晚餐顺路就到一家必胜客尝尝原厂作品,结果夏威夷的 Pizza Hawaii 也没有特别好吃,鸡翅选了个 Buffalo 酱配更是酸得出奇,感叹还是国内必胜客发展得好。麦当劳肯德基其实也都是这样的。

 

行程最后一天从檀香山转机,仅仅是在机场酒店借宿一宿。地图上看酒店只在航站楼几百米外,我们找了个保安问路,他却带我们到航站楼的电话亭,让我们打电话让酒店来接。原来这边的行规是这样,告诉前台航站楼出口,穿梭车就会来接(需付小费),也是一个新鲜的经历。

檀香山机场的跑道是填海而成,从停机坪滑出跑道,还有起飞瞬间,景色都秀美无比。
特别是那一抹由浅入深的海蓝色……

夏威夷大岛之旅.二

有了前两天的经验,第三天一早起来见天气不错,我们就决定留在晴朗少雨的西岸,先看一处夏威夷历史遗址,然后一路向南去绿沙滩。

从旅店所在的 Waikoloa Village 南行五十英里,就到了 Pu`uhonua o Honaunau National Historical Park。夏威夷土语里尽是这样奇长无比的名字,因为最早抵达夏威夷的是精于航海的玻里尼西亞人,而他们的语言仅有 13 个字母。

这个遗址公园是早年夏威夷土著的避难所,当时村民如果触犯法规,譬如走入不该进入的神圣区域,那么其他村民就会追杀他。躲避死刑的唯一方式是走过熔岩、跳入大海,游到这个避难海湾。当村民翻过石墙,来到僧侣所在的庙宇,他的罪过就会得到赦免,可以回去重新做人。现场有人问,那其他村民怎么知道他真的到过这个地方呢? 在风大浪急鲨鱼不少的太平洋中心,跳海过几天能不死回来,大抵也真值得其他人的原谅了。

 

公园历史的介绍里,最神奇的就是五米高数十米长的火山石“长城”了。Ranger 说这堵石墙是五百年前建的,当时没有起重机也没有各种自动器械,让大家猜建筑过程花了多久。各种估计都必然是错的,因为真实答案是只用了五天!

历史公园有很大一片区域,庙宇部分被圈起来重点保护,里边仍是神圣之地,吃饭冲浪晒太阳都是不允许的。当然庙宇之外就很自由,所以我们提前买好了午餐,在大岛最富热带风情的椰林下饱餐了一顿。

饭后时间尚早,两位德国同学一见到海水清澈的内湖就耐不住了,果断宽衣入水,于是有了这么一幕。

历史公园除了庙宇,还有一条三四英里长的徒步径,穿过十来个土著遗址,像是以前的房屋、聚会、市场等等,不过看起来都只是一堆堆岩浆上的火山石,真的好考想象力。

 

公园停车场旁边就是著名的浮潜圣地“2-steps”,得名于两级像阶梯一般的珊瑚礁。我们后来有专门回来租通气管潜水,海水真的好清澈,也能看到很多热带鱼和篮球一般大的海胆,不过对于浮浅新手就不太推荐,因为第一海浪不小,珊瑚礁非常锐利也非常滑,海里的那一截阶梯更是布满数十个小海胆,真的下海以后要借水势才能顺利上岸,不是每一处“阶梯”都可以下脚,很容易被暗涌冲到珊瑚礁上碰伤;第二租来的眼镜一般不太合身,简陋的通气管也很容易喝到海水,如果有打算浮潜,还是事先买嘴下方有一块储水区的设计比较实用。

看完历史公园我们就一路向南去美国领土的最南端 “South Point”。沿着西岸 11 号公路开了两个小时,就会见到通向南点的唯一公路 South Point Road,公路开到底就离 “南点” 差不多了。从这个地方有一条泥泞小道沿东岸向东北,通向绿沙滩 Papakōlea Beach。

漫天乌云追上了我们的步伐,细雨开始如帘铺下。还好这时一对开吉普车的美国夫妇 Donald 和 Hilary 让我们搭了趟便车,一路越野过去。Jeep 挂了低速档和四驱以后各种神勇,坐车里感觉相当淡定,直到我们见到一辆当地人开的高尔夫车载着一车游客,刷刷刷地从旁边更泥泞崎岖的小道超车,才不得不感叹,还是土著神勇啊!回来后我试图透过 Facebook 分享来找到这对来自宾夕法尼亚的夫妇,顺便测试一下六度分隔理论,可惜尚无音讯。

绿沙滩位于一片非常壮观的草原边上一个小小的海湾里。沙子的橄榄绿源自火山喷发的橄榄石结晶。天然橄榄石极易风化,因此世界上只有四个天然绿沙滩,夏威夷这个最容易去也最明显,其余三个分别位于关岛、加拉帕戈斯和挪威。

绿沙滩回来我们就一起到“南点”看日落。美国最南端的这片断崖只有一座孤独的灯塔,和一大片人烟稀少的断崖。断崖上甚至有一处跳台,勇敢者可以一跃而下12米,各种冒险的美国人和德国人真的三两下脱了衣服就跳下去了…… 据 Hilary 说,落水的一刻屁股着实疼。

晚餐在《Lonely Planet》推荐的 Annie’s Burger,这是一家本地取材、主打有机原料的汉堡餐厅,口味也真的很赞,唯一不太习惯的还是美国的意粉沙拉。沙拉怎能不是以蔬果为主呢?

 

第四天因为下午有会议安排,我们就早上去大岛北端的 Waipio Valley 徒步。Waipio 是大岛最美的山谷之一,也有着大岛最好的黑沙滩。走入公园没多久,就是一条一英里长但落差三百米的陡峭公路,下到底穿过小片雨林就到海边了。

下山过程中还偶遇一只变色龙,他对于被围观这件事倒是相当淡定,过个马路大摇大摆的,颜色也懒得变一个。


黑沙滩中央有一条小河入海,看似不深但水流湍急。德国同学自然三两下就下水去,没想水流还是及腰的。过一会儿从对岸来了几个欧洲长相的,寒暄两句就听到德国口音。这是有多爱徒步的一个民族!

昨日的绿沙滩和今天的 Waipio 山谷,彻底扭转了我们对大岛的观感,这真的是比加那利漂亮许多的一个地方!此行没能去可爱岛(Kauaʻi)的 Nā Pali 海岸,今后有机会,我们一定会再来的。

傍晚回到酒店,会议接待处的人说今天注册已经截止了,你们随便吃吃喝喝,过几天有空过来报个到就好。随后就是一片歌舞升平,学术会议真心不错!

夏威夷大岛之旅.一

今年一月,我们去了一趟夏威夷大岛(Big Island / Island of Hawaiʻi)。从寒冷异常的国内,飞赴阳光沙滩和温暖海水,是二零一四开年最高兴的时刻。

大岛是夏威夷岛链里面积最大的岛屿,面积比所有其他夏威夷岛屿加起来还要大,也超过之前去的加那利群岛。大岛也是夏威夷最年轻的岛屿。朋友告诉我们,根据热点理论,地壳特别薄的地方,岩浆就容易冲破地壳,形成岛屿。因为地壳上的板块漂移,岛屿形成没多久就会被挪开,当热点再次喷发的时候,就会在原岛屿旁边形成一座新岛屿。因为板块漂移方向相对固定,大洋中的火山岛就一般呈链状。在夏威夷,西北端的可爱岛(Kauaʻi)最为古老,檀香山和珍珠港所在的瓦胡岛(Oʻahu)次之,年轻的大岛则位于最东南。再过些年,在大岛东南面,海底火山可能会喷出一座新岛 Lōʻihi。

行程上,我们因为时间限制就没有游其他岛,路过了檀香山和珍珠港也是小小遗憾,不过如果让我再选一次,估计还是会把时间留给大岛的景点。

我们的机票和酒店提前了四个月订。航班是东方航空 MU 571 上海浦东-檀香山,通过 Skyscanner 找,最后在 Airline-direct 订,1000刀往返含国内联程。亚洲过去多数航班都是飞檀香山,美国西岸则有直飞大岛 Kona 的航班。夏威夷岛间的机票是单独订的 Go!,180刀往返。之所以分开买,一是岛间机票价格相对稳定,二是这样容易买到飞浦东的国内段,不用转机场。夏威夷岛屿之间有若干家航空公司,Hawaiian 较大,Go! 较便宜。Go! 在檀香山办登机时,需用信用卡打印登机牌和支付托运行李费。

酒店是夫人透过 Booking.com 找到的 Paniolo Greens,位于 Waikoloa Village,背靠高尔夫场,四人份的两房两卫一厨一厅套间 1200刀一周,在夏威夷算是很划算。在大岛务必住西岸,尤其冬季,因为冬天多雨,加上两座火山挡着暖湿气流,东岸阴雨连绵,Hilo 降雨更是全美之冠。

中午抵达小小的 Kona 机场,跟同时抵达的德国同学碰上面,他们就带我们去坐租车公司的免费小巴。第一次到美国,一切都和欧洲不太一样:机场外出租寥寥可数,公交也没几辆,倒是各家租车公司的小巴排成一列,免费拉到各自的停车场。到了停车场又被震撼到:各式敞篷的 Camero、Mustang、Charger 连成片,很难想象在这样一个难以飙车的岛屿,何以需要这样的美式肌肉车。同学事先定了 Alamo 的一辆现代 Tucson SUV,文件签好后,职员就指着一片不同色的 Tucson,“挑一辆吧”。老大哥的霸气!果然是无车寸步难行的国度!

第一天下午我们就依照《Lonely Planet》的指引,去了 Mauna Kea Beach。这是西岸比较好的白沙滩之一,虽然整座沙滩都位于酒店内,但美国规定沙滩必须免费开放,所以我们也只是领个停车证就大摇大摆进去了。

初到沙滩的时候天气很阴沉,但能见度极好,能清晰看到太阳到海面下去,余辉从地平线下照亮远方的云层。

大抵谁也没想到,整个旅程最壮观的日落,就在短短五分钟后。

次日早晨,旅馆给住客安排了一个“大岛面面观”的速成讲座,让合作的农场、旅行团、航空公司什么的都来卖个广告。高明之处,就是讲座确实介绍了很多实用信息,哪里看火山、哪里观鲸鱼、哪里可以浮潜、哪里有怎样的沙滩,广告只是顺便搭上去,像是某某漂亮的山谷上有一个农场,大家可以过去看他们可爱的黑猪;某某海湾只能冲锋舟过去,会有教练带大家潜水看曼特鳐魔鬼鱼;要看火山熔岩湖可以坐飞机,航线有哪几条等等。只有卖高尔夫课程的一个比较惨,游客们对他绘声绘色地描述如何攻克沙坑河流不太感冒,却还要起劲地把戏份演完。

几个人你方唱罢我登场,讲了一个小时,就开始各自设摊答疑(收钱)。我一开始以为德国同学会火速冲去滑索浮潜观鲸什么的,没想他俩默默转过来说,这边 Donut 不错,项目价格都太贵了,我们不如还是自己玩吧,哈!说罢就把《Lonely Planet》大砖头摆在前方,旅行社的人看了说,哦你们这是带着圣经过来的啊,然后就默默走开了。

大岛最著名的点是火山,整座岛由五座火山形成,其中包括了身材最高的 Mauna Kea 和第二高的 Mauna Loa(第三名是加那利的泰德峰)。从太平洋海底开始算,Mauna Kea 高度超过一万米,露出海面的只有 4205 米。如果纯论海拔,这些火山则前十名都进不了。世界第一是位于阿根廷智利交界的Ojos del Salado,有 6893 米高。

我们看天气不错,就打算奔赴大岛东南去看熔浆入海的 Kīlauea 火山公园。自西向东穿越大岛需要跨过 Kea 和 Loa 两座大山之间的山坳,全程约一百公里。以前这条“马鞍路”因为路窄弯多缺乏维修,加上没有路灯和山间起雾,租赁车辆不能进入。近年道路整修,拓宽之余还全程铺设了反光标志,自驾不再有绕路的麻烦。开车自西向东只要先绕行 Daniel K. Inouye Hwy,然后并入修好的 200号公路即可直达 Hilo。

从西侧的 Waikoloa Village 爬坡快到马鞍顶的位置,晴朗的天空突然就飘起云来,还越飘越低。车辆慢慢下坡的时候,竟然就阴雨无边了。

迎着小雨,我们到了 Kīlauea 火山公园。如此著名的国家公园,收费只要 10刀一车,七天有效。同行友人因为要交换到美国学习,就买了张年卡,80刀包年,还可以免费带一车人!难怪美国政府关门的时候,国家公园也会跟着关了。

公园信息中心有 Ranger 提供免费讲解导游,火山公园的这段大体介绍了当地气候、植物、以及火山的小故事。印象最深的是一种 Koa 树,这种植物小的时候是蕨类灌木的样子,长很多小叶子以最大化阳光的吸收;等长大以后,那些小叶子就会退化掉,原先的茎会变成长宽的叶子,最终能长成十数米高的大树。中间状态完全就像在嫁接!

讲解故事里最逗趣的就是火山女神 Pele 了。传言可以召唤雨水也可以化身森林的猪神 Kamapua’a 看上 Pele 的美貌,于是展开热烈的追求(暴风骤雨),火爆脾气的 Pele 奋起还击(火山爆发),Kamapua’a 就化身人形向 Pele 献殷勤,Pele 一时心软,小妹妹 Hi’iaka 赶紧提醒她,男生都是很狡猾的,他其实是个猪。Pele 又生气了,毁掉树林以把 Kamapua’a 赶走。双方角力不果,猪神只好呆在大岛北方(相传他从 Maui 岛过来),罩着一片雨林山谷,而 Pele 则霸占了大岛南方,时不时发发威。在人类看来这就是 Mauna Loa 和 Kīlauea 火山的入海熔岩。不过近些年 Pele 脾气收敛了许多,熔岩都是通过森林底下的岩浆隧道入海,已经看不到前些年那种壮观的水火交融盛景了

近日远方友人发来火山公园的照片,离岩浆咫尺之遥。他说那是一个九个半小时的徒步团,穿越了大片热带雨林和干枯熔岩才能抵达。看到照片我们真是羡慕嫉妒啊!

傍晚时分雨势加大,我们想想反正年票在手,过几天来也无所谓,就回到东岸雨城 Hilo 小逛了一会儿,然后在《Lonely Planet》推荐的 Pesto 餐厅吃饭。这家意大利菜口味算是很不错,食客很多,最好先定位,人均 20刀的样子。唯一缺点是偏甜,似乎是个美国的普遍现象。感觉餐厅放糖比法国甜点还要狠!

 

入夜我们沿着“马鞍路”回西岸,半途天空放晴,我们就拐道去 Mauna Kea 观星游客中心。由于太平洋中央污染少,对流稳定,Mauna Kea 峰顶是世界最佳观星点之一,有一票顶级的天文台。游客中心位于半山,再往上的道路就铺设得很差了,所以非四驱吉普不能内进。游客中心有三支免费的望远镜,一支月亮、两支木星。木星的只能粗略看到木星不均匀的色泽和它的卫星,相比下月亮镜能看到环形山反而更有观感。


回到旅馆已是夜深,仰望繁星点点,不禁感动起来。

又想起了《超时空接触》(Contact)的两段话:

- 小女孩:光是我们的银河系就有四百亿颗星星,如果百万分之一的星星有行星,百万份之一的那些行星有生命,而百万份之一的生命是高智慧的,那浩瀚宇宙之中也至少会有百万个先进的文明。
- 爸爸:是啊,要不然,这无垠的空间就实在太浪费了。

- (当朱迪遇到了化身为梦境中的爸爸的外星人)

人类真是个有趣的存在。你们能有如此美好的梦境,却也会有如此可怕的梦魇。你们如此地害怕失去、隔离和孤独,却没能想到其实宇宙中不止你们一个。你看,在我们寻找彼此的漫长旅程中,唯一能帮助我们克服空虚孤独的,亦正是彼此。

“ You’re an interesting species. An interesting mix. You’re capable of such beautiful dreams, and such horrible nightmares. You feel so lost, so cut off, so alone, only you’re not. See, in all our searching, the only thing we’ve found that makes the emptiness bearable, is each other.”

汽车之旅.流水帐攻略

因为兰博基尼五十周年大巡游,今年五月走了一趟意大利汽车之旅,路线是米兰 – 里米尼 – 圣马力诺 – 马拉内罗 – 博洛尼亚。当然圣马力诺跟汽车关系不大,只是因为没去过而绕一圈。

旅行日程:

  • 5.8: 火车弗莱堡 – 苏黎世 – 米兰看大教堂 – 夜宿里米尼(Rimini)
  • 5.9: 一早大巴进圣马力诺 – 中午火车里米尼 – 博洛尼亚 –
    自驾去马拉内罗法拉利博物馆 – 夜宿摩德纳(Modena)
  • 5.10: 早上自驾去兰博基尼(Sant’Agata)- 博洛尼亚杜卡迪博物馆
    伊莫拉赛道 – 午后还车 – 傍晚和晚上在博洛尼亚看兰博基尼车展
  • 5.11: 早上再看一次兰博基尼们,然后爬博洛尼亚双塔,午后火车米兰 –
    苏黎世 – 晚上回堡

定行程的时候其实没有规划伊莫拉和杜卡迪,只是简单想串起法拉利博物馆和兰博基尼,事后发现意大利还有很多汽车博物馆,我们路过了摩德纳却没有去 Museo Casa Enzo Ferrari 就是一大遗憾。下边两个网站有收集意大利的汽车博物馆列表:
http://www.initaly.com/regions/museums/vintage.htm

http://www.italiantourism.com/auto.html

我们大概提前两个月订票,当时德铁比意铁便宜,但德铁网上显示列车满订无法出票。我们于是到 Cinemaxx 旁边的 Gleis’n’Ost 碰运气,瞬间出票,3€ 手续费还送德国段订座,并没有比官网贵。之前有考虑过德国直接飞里米尼,然后火车回来的方案,但一来飞里米尼航班不多,二来意大利租车不便宜,异地还车更贵,就此作罢。事后觉得这是个相当正确的选择,因为意大利快车 FrecciaRossa 时速高达三百公里,即使慢一点的 Bianca 也有两百,米兰两小时到博洛尼亚,博洛尼亚一小时就到里米尼,自驾无论如何都比不上火车的性价比。意铁可以直接官网信用卡购票,提前买非常便宜:
www.trenitalia.com

 

意大利新式火车的分级很有意思,有 Executive、Business、Premium 和 Standard 四等,如果扑到最便宜的票就是 Standard 车厢,非常舒适的布座椅,车内设施远胜同级的瑞士车,由于铁道平整,甚至比 ICE 舒服。如果因为时间紧扑不到最便宜票也不要紧,因为贵一些的票是在 Premium 车厢,皮椅,送一份饮料。只是列车员问话超快,基本上迟疑片刻免费饮料就跑了。Business 基本就是德国动车的头等舱,Executive 则非常夸张,偌大车厢里只有左右各一列座位,土豪们一定很孤独了。

博洛尼亚周边自驾是不得已的选择,去法拉利博物馆五十公里,公交要绕一个多小时,Sant’Agata 和伊莫拉更是无车可去。意大利有很多便宜租车公司,网上骂声一片,所以最后还是拍拍钱包上 Hertz,租了个“家庭特价”标致 3008,没开过还挺期待的,没想到提车的时候给了一辆里程只有 800km 的宝马 X1 SDrive 2.0,惊喜很大。一天租车费 114.70€,其中 40€ 全保和 20€ 的税。2.0 柴油涡轮不算是 X1 最省油的型号,但两百公里下来平均也只是百公里 5.5 升,油费 20€,对于 SUV 来说算很惊人。第一次开宝马,驾驶感真的不一样,其他品牌操控最相近的是奥迪 A3,方向盘的精度、换档的清爽感、整体操控毫不拖泥带水,非常低速就可以体验出来,宝马果然名不虚传。唯一能体验到的缺点是涡轮迟滞,两千转以下油门全开也没有很强的冲劲,经常需要降档,当然也可能是因为 2.0 引擎扭力不足。

 

米兰 Milano

我们在米兰预留了四个多小时的时间,原本打算去看看 Duomo 教堂和球场,但算上地铁和吃饭时间后发现不太现实,最终就只去了 Duomo。地铁 1.5€ 单程,90 分钟有效。米兰火车站地铁站有很多南亚人士霸占着自动票机,会热情地“帮助”游客买票然后明目张胆地要手续费,务必小心,实在不行就还是排队去人工票亭吧。火车站 M2 黄线直达 Duomo,一出地面就能看到标志性的大教堂,入内参观免费,拍照理论上要买 2€ 的许可。教堂尾部有登顶电梯,12€ 无学生优惠。

以前同学去意大利,都是去 Tabac 烟草店买邮票和纪念品,是次发现 Tabac 经常胡乱报价,邮票钱都要坑,大家还是以邮局为准。

除了圣西罗球场,米兰还有达芬奇最后晚餐的真迹,需要提前预约参观。汽车相关的有 Alfa Romeo 博物馆,去之前没计划到,有点遗憾。

 

里米尼和圣马力诺 Rimini – San Marino

里米尼是意大利东岸的海滩度假村,今年五月比较冷,海滩基本没什么看头,餐厅很不便宜。

从里米尼火车站一出来,马路斜对面的公交站就有直达圣马力诺的大巴,4.5€ 单程,车程一小时。作为欧洲第三小国(次于梵蒂冈和摩纳哥),山城圣马力诺的看点是欧元 2€ 硬币上的政府官邸 Palazzo Pubblico,以及三座城堡塔楼。由于时间限制,我们快速奔走了三座塔楼,登顶和拍照大约两个多小时。塔楼有若干联票,可以一票通一塔和二塔而不必单独买票。一塔二塔都在小城堡里,风景以二塔回望一塔最为标志性,而且从二塔上也可以遥望老城中心和政府官邸。最后边的三塔是一座无法登顶的瞭望塔,景色也相对普普。

圣马力诺也有一座法拉利博物馆 Maranello Rosso,面积不太大,密集地停了 25 辆法拉利和 40 辆 Abarth 经典赛车。

 

马拉内罗和法拉利博物馆 Maranello – Museo Ferrari

旅游日志:汽车之旅. 法拉利博物馆

从圣马力诺一小时回到里米尼,午餐加一杯浓缩咖啡,我们就坐上动车,一小时回到了博洛尼亚。从博洛尼亚到法拉利博物馆只有 50 公里,拿上车后一小时不到就抵达博物馆了。意大利高速有类似国内的收费站,不过金额只是一两欧元。法拉利博物馆不太大,四个展厅,车迷两三小时就很足够了(不像奔驰博物馆要逛大半天)。从博物馆出来没多远有一家法拉利主题商店,对面就是标志性的工厂大门。法拉利风洞和比较现代的另一个厂区大门则在小城的另一侧。

十年前,法拉利的标杆车型是 360 Modena,名字就来自马拉内罗旁边的大城摩德纳。摩德纳有法拉利创始人恩佐的故居,隔壁就是全新的恩佐法拉利博物馆 Museo Casa Enzo Ferrari,很简洁很气派,这次的最大遗憾就是住在摩德纳,却错过了这样的一座博物馆。

摩德纳老城别有一番旧日风情。

摩德纳和马拉内罗的酒店都蛮贵的,所以我们住了摩德纳火车站附近的 YHA 青旅。

 

兰博基尼城 Sant’Agata

兰博基尼总部和博物馆所在的 Sant’Agata 是一座名不见经传的小小村,除了兰博基尼以外就完全没东西看了,所以公交几乎不存在。Sant’Agata 离摩德纳只有十来公里,从马拉内罗的法拉利博物馆过去也只是三十公里。是次因为兰博基尼五十年,博物馆闭馆为翌日闭幕庆典作准备,我们只能遗憾地路过一下。博物馆内有多台原型概念车,譬如未曾投产的 Diablo 后继车型 Canto(被大众集团砍掉,以 Murciélago 取代),极品飞车里出现的 Italdesign Calà,非常罕见,值得一看。

 

杜卡迪博物馆和伊莫拉赛道 Ducati – Imola

旅行日志:杜卡迪博物馆

因为没参观兰博基尼博物馆,时间一下充裕了起来,我们就改道看博洛尼亚附近的杜卡迪工厂之旅。杜卡迪博物馆不对外开放,和工厂之旅打包在一起,理论上一定要先从官网预约:http://www.ducati.com/company/visit_us/index.do?tab=museum

不过我们这次贸然过去也碰上了多余名额,所以万一预约失败,博物馆回信说已经满员了,还是可以过去碰碰运气。

看完杜卡迪还有两个多小时才还车,我们就直奔距离博洛尼亚五十公里的伊莫拉赛道。平常伊莫拉非常安静,没什么工作人员也没什么游客。能到伊莫拉的相信都是车迷过来悼念 1994 离世的车神 Ayrton Senna。他撞车的 Tamburello 弯道,事后已改成一串小急弯,进入赛道中央的公园后,穿过一条林荫大道就能看到。兰博基尼车厂是以拖拉机生意起家,这次在伊莫拉见到了一辆兰博基尼拖拉机,也算天赐运气了。

 

红城博洛尼亚 Bologna

旅行日志:兰博基尼五十年大巡游

我们到博洛尼亚纯粹是为了看 350 辆兰博基尼济济一堂,所以其他景色就比较走马观花。印象中除了跑车们聚集的 Piazza Maggiore “大广场”,就是一高一矮一正一歪的博洛尼亚双塔了。97 米高的 Asinelli 可以登顶(非常累),48 米高的斜塔 Garisenda 自然是关门谢客,但厉害的是这塔歪了七百年,经历了多少大战,依然屹立不倒。历史上,世界各地土豪有各种奇怪的攀比方式,在中古世纪的博洛尼亚就是建塔,巅峰时期,城市里竟然建起了上百座塔楼!当年的红城该是怎样的一番盛景。

博洛尼亚也是著名的意大利肉酱面 Spaghetti Bolognese 的发源地,我们专门去找了 Lonely Planet 推荐的餐厅,不过价钱比德国贵之余(10€+),分量和味道都非常普普,比较失望。倒是博洛尼亚甜米糕小有惊喜。

 

旅行日志汇总:

汽车之旅.法拉利博物馆

离博洛尼亚仅五十公里的马拉内罗(Maranello)是法拉利的故乡,小城的最大亮点就是法拉利工厂和博物馆,著名的 Fiorano 赛道亦在这里。五月时候,适逢法拉利为新车 LaFerrari 造势,博物馆特展是 “超级跑车”,看着比一堆堆老爷车有意思。

法拉利博物馆不大,分成赛车历史、一级方程式、经典旗舰跑车、和特别展览四个展厅。博物馆一进门就是赛车历史厅,第一辆车是九十年代的 F333 SP,用于挑战长途耐力赛事。虽然法拉利车队非常有钱,但重心不在耐力赛上,所以尽管 F333 胜过几次,但后来奥迪宝马冒起,法拉利就又淡出耐力赛车了。当然法拉利强项在于自然吸气的高转数引擎,靠涡轮技术拼省油的耐力赛也确实跟品牌不太搭调。

 

赛车厅还陈列了各种刷拍卖纪录的 250 GTO 和衍生型号,媒体大爱的 F40,娱乐富豪顺便用作研发平台的 599xx,以及一个精简得不能再精简的一级方程式简史。

  

从赛车厅上楼就到了经典跑车区,两厅之间的夹层停了一辆 FXX,税前 150 万欧元、全球限量 30 辆、完全赛道设计无法上路,跟后来的 599xx 一样是用于私人赛车和研发。还记得中学的时候看法拉利发布 Enzo,随后追加 FXX 计划,各种上网搜图片看视频,心情异常激动。现在看到实车,触手可及,心情反而十分平静。

经典跑车区的开篇是经典的 Dino。1968 年法拉利希望以 V6 引擎的 Dino 开拓低端市场,因为较低价位和流线设计一炮而红,成为首辆高产量的法拉利跑车。法拉利创始人恩佐的儿子叫 Dino,不幸患上肌肉萎缩症而年轻离世。白发人送黑发人,恩佐就决定以 Dino 命名这个新车系,和高端的 V12 法拉利一起征战市场,颇有上阵父子兵的味道。Dino 对面是一辆早年的 166MM。

 

走进展区大堂,逆时间一圈是法拉利六十多年公路跑车历史的代表作:1984 年 288 GTO,1987 年纪念公司四十周年的 F40,1995 年为半百庆典准备的 F50,以及 2002 年为庆祝一级方程式冠军和六十周年的 Enzo。最新一代 LaFerrari 在远远的后方。

288 GTO 是法拉利为了满足 B 组赛车条例而生产的跑车,总共只有 272 辆,罕见度甚于 F40。上世纪八十年代,赛车分成 A、B、C 组,A 组要求高产量和少量改装,C 组后来发展成了长途耐力赛,着眼越野的 B 组是最少约束的一组,厂家基本上可以为所欲为,然后卖个两百辆就可以了。288 GTO 使用一副 2.8 升双涡轮增压 V8 引擎(赛例限制),400 马力,因为车重仅有一吨,极速高达 304 公里,是首辆极速破 300 的量产车。后期高度进化的 288 GTO Evoluzione 换上全新的空气动力套件,外观上和 F40 傻傻分不清楚,马力增至 650 匹,极速高达 362 公里。

有感于 288 GTO Evo 的惊人性能,年事已高的恩佐决定趁公司四十大庆,生成一辆终极公路跑车,成果就是 F40。因为大幅采用复合材料和碳纤维,F40 仅有 1100 公斤重,双涡轮增压 V8 能释放 478 马力,略快于四驱的保时捷 959,是首辆极速破 320 公里的街车。折合成今天售价,F40 几近百万欧元,算是最早的超级超级跑车,法拉利竟然卖出了 1315 辆,随后的 F50、Enzo、LaFerrari 加起来都没这么多。

 

进入九十年代,法拉利推出以方程式赛车引擎驱动的 F50。因为换用又大又重的 V12 自然吸气引擎,F50 不但扭力小于 F40,车身反而更重了,所以性能逊于十年前的经典作,这更加剧了媒体们对 F40 的偏爱。很长一段时间内,法拉利官方甚至反对媒体拿两代旗舰作对比测评。

客观说,F40 的涡轮引擎因为高增压的设定,动力在一定转数就会突然暴涨,雨天非常难搞;F50 换用动力输出线性的自然吸气,是着眼于易驾性的考虑。可惜因为方程式引擎的噱头太大,F50 采用了直接把引擎接入车架的设计,各种振动都直接传到一墙之隔的座椅,变相又做成了一台不舒适的纯赛车。

二十年后的今天,超级跑车和纯赛车的分野已经非常明显了,赛道快是一回事,动力的线性输出、弯道操控性、巡航舒适度、乃至进气排气的引擎声,这些才是真正马路上重要的特质。客观数据是一回事,车辆带给车主的主观感受才是王道。从这个角度看,F50 无疑是一次积极尝试。

走入千禧年,随着互联网泡沫的兴起,超级跑车界迎来了新世纪的第一次井喷:Pagani Zonda、保时捷 Carrera GT、兰博基尼 Murciélago、奔驰麦克拉伦 SLR。法拉利的回应是 Enzo Ferrari,跟创始人的名字一模一样。Enzo 沿用 F50 自然吸气 V12 的路数,空气动力学全面进化,引擎输出大幅至提升至 660 匹,速度上不单胜过 F40/50,也傲视当时的其他对手。只是新千年之后电子科技发展神速,短短五年内,Enzo 的性能就被电子科技领先一大截的 F430 Scuderia 超越了。此后的 599、458、F12,其实都比 Enzo 要更快一些。

2013 年,法拉利七十大庆将至,公司端出了新一版旗舰 LaFerrari。当下的跑车关键字是混合动力,所以麦克拉伦 P1、保时捷 918、LaFerrari 都是汽油动力外加电动机的设计,马力在 800-1000 上下,早已超越了一般人能驾驭的领域。参观之时,LaFerrari 的开发工作还未完成,所以即使在博物馆内,展出的也只是一辆模型车。还好展厅内额外展出了两辆设计原型,虽然也都是模型,至少看着很养眼。

 

LaFerrari 发布后,我一直很好奇照片上红色前翼和底盘间留有缝隙的设计,此次近距离观看,证实不是照片问题,确实是分开的两块部件。双重前翼到底是纯美观,还是有一些异常聪明的空气动力学考虑,就只有过些年才知道了。

 

发布后没多久,法拉利就宣布一百多万欧元一辆,限量 499 的 LaFerrari 售罄了,现在就算土豪们攒着一麻袋现金、通过了法拉利严苛的车主筛选测试,也只能排在等待席上碰运气。对比之下,大众集团花了八年倒贴钱卖布加迪 Veyron,也才卖出了三百多辆,法拉利不愧是金字招牌。

博物馆的最后一个展厅是一级方程式,非常非常暗,基本看不出门道来。

博物馆出来,我们顺路去看了一下 Renzo Piano 设计的法拉利风洞和厂区正门,就离开马拉内罗了。这次在摩德纳停留的时间很短,错过了新建成的 Museo Casa Enzo Ferrari,留下了小小遗憾。

汽车之旅.杜卡迪摩托车

汽车之旅看兰博基尼前,友人偶然查到 Ducati 杜卡迪摩托车厂也在博洛尼亚,我们就火速上博物馆网站订票。翌日清晨,博物馆回信说当天所有参观团已经满员了。失望之际,看博物馆地址在必经之路上,我们就决定直接去碰运气。现场导游拿出一张登记表,把预定游客都放进去,后面空位好多呢,所以我们也被领进去了。

杜卡迪之旅包含工厂参观和博物馆讲解两部分,博物馆位于厂区内,所以只能透过导游团参观。厂区主要能看到街车 Diavel / Monster,旅行车 Hypermotard 和跑车 1199 Panigale 的组装。导游介绍说,博洛尼亚的工厂每天可以生产 140-240 架,产量由市场需求决定,接一张订单生产一架。除了博洛尼亚的主厂,杜卡迪还有两个海外组装厂。

工厂最开始的部分是被称作超市的零件区,各种零部件就像宜家大仓库一样分类放好,除了曲轴外都是完成件,拿来拼好就可以的。杜卡迪摩托的引擎,最大卖点是无气门弹簧的 Desmodromic 系统,气缸阀门的开闭都由曲轴驱动,因此曲轴作为核心部件,就由杜卡迪独门机器打磨完成。

工人们从超市拿好足够的材料,就开始签表格,装引擎。杜卡迪也是一人一引擎的策略(AMG?),每一台引擎总可以找到全权负责的一位工程师。装好的引擎吊装进车架,其他就是流水作业,转过两个弯,完成动力系统和电子设备测试后,就可以打包出厂了。和不少意大利车厂类似,杜卡迪的组装区男人居多,打包和油漆区则清一色女性,以求力量和细心的平衡。有趣的是,出厂摩托并非整车,座椅、油箱盖和倒后镜都是分开包装和运输的,纸箱一层一层,最后才由各地经销商自个儿拼上。

杜卡迪参加摩托车大赛(SBK)的战驹也在博洛尼亚生产,不过整条生产线和实验室都被严密隔离开,里边除了看起来就像一座白色干净的数据库。大抵杜卡迪最厉害的都是隔离门后的这个研发区,因为普通的生产线上,只有一些简单的螺丝扳手电动工具,没有什么先进神奇的名堂。

厂区出来就到了主楼里小小的博物馆。
杜卡迪博物馆是圆形布局,展厅围着中央一个巨大的头盔,里边是放纪录片的礼堂。


1926 年杜卡迪兄弟创办企业的时候,杜卡迪其实是个小电器厂。1946 年,他们发现战后大家都需要方便的出行工具,就研发了一只半公升的四冲程引擎,方便接到自行车上用。这款助力车就算是最早的杜卡迪摩托了。

和汽车厂一样,为了宣传摩托的性能,杜卡迪也四处参加比赛和刷纪录,于是诞生了各种赛车和刷速度纪录专用的特殊车种。

导游细心地介绍了每一个小展厅,可惜因为对摩托不太熟悉,所以年份和车手都是左耳进右耳出。唯一记得的细节,是早期没有油表,因此油箱侧面都有一条半透明塑料窗,而参加长途赛事的摩托,手把上还有一个小网球,装了一块蘸了肥皂水的海绵,供车手擦拭头盔护目镜用。




后边的馆藏就都是杜卡迪各种辉煌的赛车历史了。





跟兰博基尼类似,杜卡迪在数十年的经营中也经历各种财政困难,几度易手。去年大众集团透过奥迪收了它,相信会是个好东家。联想大众集团在引擎方面的造诣,不知道过些年,杜卡迪会有什么新气象。

杜卡迪厂区之旅对杜卡迪车主免费开放,当然厂内也是免费停车。其他摩托爱好者就悲催了,虽然川崎和本田在欧洲粉丝满满,但他们都只能默默地……停在路边的草丛中。


博物馆地址:
Via Antonio Cavalieri Ducati, 3
40132 Bologna (Emilia Romagna)

参观前请先在线预订:
Ducati.com – Visit Ducati

汽车之旅.兰博基尼五十年庆

今年五月,兰博基尼集结了 350 辆来自世界各地的跑车,从米兰出发长征 1200 公里,绕着意大利中北部,经过罗马和博洛尼亚,最后到达公司总部 Sant’Agata。是次汽车之旅,主要就是为了一睹这十年难遇的盛事。事后媒体采访,兰博基尼老板 Stephan Winkelmann 笑称五十大庆花了很多钱,但看看另一边同样五十周年的麦克拉伦、保时捷 911、甚至一百周年的 Aston Martin,就能确信一切花费都很值得,特别是对于兰博基尼这样一个高调的品牌。

旅程关系,我们选了周五周六在博洛尼亚围观它们。下午五六点,老城中心 Maggiore 广场还空荡荡的,只有几辆老爷车停在一边。待天色转暗,远方 Galvani 广场传来一声轰鸣,大部队才终于到来。一时间,路人纷纷引颈而望,快门声闪光灯噼啪不停,车迷冲到路中间,拍手示意车主深踩油门,车主们也都配合地空油助兴,黄昏宁静的古城小巷,一下子就被高亢嘹亮的 V12 歌声点亮了。

两天下来,精彩的车型太多了,脑子里满是一片色彩和声音的海洋,相比下,几百年的古城都黯然失色。三百五十辆兰博基尼里,印象最深的是一辆日本的 Diablo GT:把全球限量八十辆的顶级跑车漆成玫红金色混搭先不说,车内车底还堆满了日本街飞最爱的霓虹闪燈,车主一身非主流,敞着剪刀门又闪又响地呼啸而过,难怪兰博基尼老板都被雷到了,在罗马给他们签了个名。想想这么搞怪的配色、出位的改装,竟然也没有无边的山寨感,兰博基尼的设计有够厉害!

谈到兰博基尼的过去,耳熟能详的是创始人和法拉利的一段故事。然而,不太为人熟知的是,兰博基尼老先生其实想要一辆豪华跑车。当时他靠生产拖拉机赚了一笔,开开心心去买了个法拉利,却怎么开都觉得太嘈杂不够舒服。有次车坏了,拆车一看,才发现离合器跟自家拖拉机一模一样。老先生于是跑去跟法拉利创始人恩佐提意见,结果被泼了一盆冷水,说他根本不懂跑车。老先生一怒之下,决定另立门户,自己动手丰衣足食。所以早年兰博基尼的目标是舒适易驾,跟现在狂野难驯完全两码事。也因为目标与纯竞速的赛车相左,早年兰博基尼一直与赛车无缘。没想到历史开了个小小玩笑,1974 年老先生因为金融危机卖掉公司后,兰博基尼反而越变越狂野,每一代作品不但不舒适,而且比法拉利更狂更吵,五十年后的今天,还自家办了一个全兰博基尼的 Super Trofeo 大赛。

兰博基尼的第一辆车 350 GT,就是老先生理想中的豪华跑车。早在公司成立之前,老先生就请了法拉利 250 GTO 的发动机设计师着手起草一台 V12。初期交货的原型引擎能输出 400 马力 / 11,000 rpm,基本上就是一台高转速高输出的赛车引擎。老先生很恼火,拒绝支付引擎的设计费,然后着手驯化这台引擎,目标是四万公里寿命、常规原材料、容易维修和平滑动力输出。之后他又请了当时名声显赫的玛莎拉蒂团队负责底盘,外加一名明日之星设计师搞定外形。350 GT 在 1963 年的都灵车展以概念车形式出现,次年开售。投产版 350 GT 只有 280 马力,为了和法拉利竞争,公司决定亏本生产,最终只持续了两年,总共卖出了 120 辆。

短暂的 350 GT 后,公司改用一台马力更大的 V12 推出升级版 400 GT。可能因为 V12 引擎太诱人,工程师队伍在闲暇时间自己研发起兰博基尼赛车来,成品就是中置引擎的 P400。老先生断然拒绝了生产赛车的点子,不过允许工程师们拿它来营销。没想到在车展和市场上,入替 400 GT 的 Islero 反应非常冷淡,反而那台赛车获得很多关注,老先生才最终首肯。那台赛车 P400,就是一代经典 Miura。

1966 年面世的 Miura 被视为车坛首辆中置引擎的高性能双座跑车。由于采用不寻常的横置 V12 布局,引擎舱非常短,整车得以维持长车头短车尾的经典线条。初代 Miura 就已经使用了钢制车架和铝合金外壳,在当时是非常先进。因为 Miura 的赛车血统,当时的试车手 Bob Wallace 曾将其中一辆改成符合国际汽联条例的赛车 Jota。网上资料称这台唯一的 Jota 后来卖给私人买家,在七零年代因事故烧毁了,可是这次五十周年巡游里,确实出现了一台 Jota,引起很大关注,不知道到底是哪个消息有误。

虽然 Miura 大获成功,兰博基尼老先生还是醉心于前置引擎的舒适车种,成果就是今天非常罕见的 Espada,和更不为人知的 Jarama 和 Urraco。


因为金融危机和拖拉机生意不景气,老先生在 1972 年把一半兰博基尼股份卖给朋友,1974 年石油危机,公司财政状况触底,老先生索性卖掉剩下股份,直接退休。神奇的是,就在公司不景气的 1974 年,惊世的 Countach 诞生了。当地方言里,Countach 是男生见到特别漂亮的女生时的惊叹语。

楔形流线剪刀门,Countach 定义了往后兰博基尼的标志性设计。它的设计师 Marcello Gandini 不仅设计了之前的 Miura 和之后的 Diablo,还操刀了 Alfa Romeo Carabo、Lancia Stratos 和布加迪 EB 110 等经典车型。最早的 LP400 型号外形非常简洁划一,V12 引擎改成纵置,马力略胜 Miura。过后十数年,Countach 衍生出各种高性能宽体型号,为了适应马力增加,车身多了很多突起的进气口,简约美反不如最初。

Countach 虽然大卖,公司金融状况却每况愈下,最终于 1987 年易手克莱斯勒。
易手前原定卖给军方的越野车,亦只好草草完稿成为唯一的越野车 LM 002。

美国人为兰博基尼注入了典型的美式肌肉车文化,1990 年取代 Countach 的 Diablo 在设计之初就定下最快量产车的目标,弯道操控神马的都是次要的。就连 Gandini 的楔形设计也被修成比较圆浑的肌肉外形。五六百匹马力的 Diablo,二十年前时速就破三百了,更快的麦克拉伦 F1 也要晚几年才出现。最初 Diablo 很赚钱,可惜好景不长,1992 年克莱斯勒发现盈利转亏损,就把兰博基尼转卖给东南亚的财团。

九七金融风波下,东南亚财团也不行了,兰博基尼继续命途多舛,但 Diablo 车系仍然得到持续更新。为了改善 Diablo 难驯的操控,公司找上奥迪帮忙研发四驱系统。时值大众集团四处收购,刚刚收了布加迪和宾利的大众,就让旗下奥迪顺手买下兰博基尼。在奥迪领导下,Diablo 不仅变靠谱了,外观也更加欧化简约。可惜,当时研发了一半,由 Zagato 设计的 Diablo 接班人 Canto,也被直接枪掉了。

奥迪时代的兰博基尼首作是外观简约得有德意志风范的 Murciélago,名字取自四十年前启迪老先生的一头斗牛。除了完善的四驱系统和强劲的 V12 引擎,Murciélago 还首次引入了可变式进气口,在引擎低负荷时能自动降低后轮上方的进气口高度,减少空气阻力之余,也防止引擎过度冷却。

Murciélago 推出后受到一致好评,2003 年兰博基尼就趁热打铁推出 V10 引擎的 “小牛” Gallardo。凭藉 V10 引擎和较强的动力输出,Gallardo 对阵 V8 法拉利也有不少胜算,后来更追加了法拉利没有的四驱版本。另一边母公司奥迪也借用这台 V10 引擎,推出超级旅行车 RS6。新一版的高性能奥迪多已改回自家研发的双涡轮 V8,只有大卖的“钢铁侠”跑车 R8 仍使用兰博基尼 V10,一山二虎多少有隐忧,何况顶级 R8 只卖 Gallardo 的入门版价钱。传言因为 R8 卖太好,奥迪集团就推迟了 Gallardo 的换代,个人觉得以兰博基尼的产能,或许旗舰 Aventador 卖太好才是主要原因。

2008 年的金融危机,让刚刚达到销量顶峰的兰博基尼,来年销量瞬间减半。那时 Murciélago 年事已高,Gallardo 也不太新鲜了,兰博基尼选择了一个非常聪明的策略:放掉小鱼,主打顶级市场。年老的 Murciélago 升级动力,重新包装一个概念车外形,推出限量 20 辆的 Reventón,每一辆卖一百万欧元。外形内舱都非常激进的 Reventón,市场反响大好,兰博基尼甚至需要加推 15 辆敞蓬版。

真正掏钱买 Reventón 的人,也许很快就后悔了,因为 Murciélago 的继任者 Aventador 旋即面世,全新碳纤维轻量架构,700 匹马力 V12,三秒破百,性能明显高出一大截,亦是历代兰博基尼里最完善的一台。Reventón 最吸睛的细节,像棱角设计、箭头尾灯和飞机风格仪表盘,都一一挪到 Aventador,而且更加锋芒毕露,售价“只是” 三十万欧元上下,推出时市场几乎毫无对手。2011 年开售后就火速售罄,官方程序订车要等一年之久。虽然论性能 Aventador 已经凤毛麟角,但还是有人觉得不够爽,去年日内瓦车展,兰博基尼就应一位买家要求,推出一辆无车顶无挡风玻璃的 Aventador J。

 

Reventón 策略尝到甜头,兰博基尼在 2012 年推出了全碳纤维的轻量化概念车 Sesto Elemento “第六元素”,一辆全碳纤维车身不能上路的纯赛车。为了轻量化,不单车架裸露在车厢内,连玻璃都全部换成超薄的耐划塑料,成果就是只有 999 公斤的车重,在现代车坛简直奇迹。Sesto Elemento 最初只是法兰克福车展的玩票作,没想到太多人询价,有生意当然要做,公司今年就决定投产 20 辆,一百五十万欧元价格,再次卖光。

去年早些时候,麦克拉伦推出顶级跑车 P1,法拉利 Enzo 的继任 LaFerrari 也风声四起,大抵兰博基尼嗅到了商机,在今年三月日内瓦车展上,突然发布全球限量三台的 Veneno,基于 Aventador 建造,三百万欧元起价,车展前就已经售罄。以前有布加迪 Veyron 这个市场标杆,一百五十万欧元几乎是土豪们的底线,没想到看到实车后,很多土豪开始不淡定了,各种向兰博基尼抱怨。有钱当然好说话!兰博基尼当即表示火速研发敞篷版 Veneno。五十年巡游的结束晚宴上,兰博基尼再次毫无预兆地秀出一台纯属卖弄的单座概念车 Egoista,大家又被他们的创意震了一把。

世上车企有不少,有的志在市场第一,有的追求无上速度,也有的追求最新科技。TopGear 的 Richard Hammond 曾评论,兰博基尼的使命就是不断成为卧室海报的新主题。看跑车巡游的观众里,小娃娃们手舞足蹈,成年人也一脸童真,真是欢乐无边,梦想无价。时移境迁,速度会被超越,科技也会过时,惟创新精神长存。

汽车之旅.保时捷 911 五十周年

保时捷的镇店之宝 911 今年迎来五十岁生日,和奔驰同在斯图加特的保时捷博物馆,就在六月至九月间推出了一个 911 车系特展。虽然九月底展览就要结束,但十月底开始,保时捷会换上一个全新的超级跑车系列特展,透过历史车型 550 Spyder 和 Carrera GT 来宣传最近发布的 918 Spyder,所以错过 911 特展也不必伤心。

911 车型一直被批评家戏称为甲虫车,因为它跟大众甲壳虫都是斐迪南保时捷博士设计的,不少技术细节也一脉相承。甲壳虫的历史可追施到 1930 年代,当时希特勒希望能生产一款快速便宜可靠的大众化汽车,并委任了斐迪南作设计。斐迪南的初稿就已奠定了甲虫车和经典 911 的特色布局:后置引擎,后轮驱动,空气冷却。由于排挡和引擎都堆到车尾,车内不必腾出空间容纳驱动轴和排气管,车头亦能拥有较大的行李箱(装备胎)。而且气冷引擎冬天不会结冰,结构也简单,容易维护。虽然现在看这个布局有些奇怪,但在前轮驱动技术尚未成熟的三零年代,后置后驱其实是很直觉的选择。加上欧洲夏季不热,气冷引擎散热效率不佳的缺点也不是什么问题。

911 并非保时捷最早的车型。二战以后,保时捷的首作是被笑称为“倒扣浴缸” 的 356。除了直接借用了大众甲虫车的水平对置四汽缸气冷引擎,356 还借鉴了甲虫车浑圆的外型,只是稍稍拍扁以改善空气动力和操控性能。

1963 年的法兰克福车展,保时捷推出初代 911 入替 356。新车改用六汽缸引擎,马力从两位数增至 130 匹。后置、后驱、气冷、水平对置,外加一对圆形头灯,这些特点仍然和甲虫车高度一致,唯一不同的是把车匙孔放到了方向盘的左侧。保时捷官方解释说,左侧车匙孔来自早年的勒芒赛车:当时勒芒大赛的起步非常奇特,车手一排站在赛道一侧,赛车停在另一侧,发令枪响时,车手冲过赛道,钻进车里,打火启动,再开始比赛。所以左侧钥匙孔可以让车手左手打火,同时右手换档,从而省下几秒钟的宝贵时间。就因为这个噱头,至今所有的保时捷汽车都保留了这个设计,包括跟赛车八杆子打不着的越野车 Cayenne 和四门跑车 Panamera。

初代 911 是历史上最经典的一代,拥有很多铁杆粉丝。每当有狂热爱好者想要“结合每代 911 的优点,打造一辆终极 911”的时候,外形通常都是照搬初代 911。两三年前美国改装商 Singer 藉着这个点子一炮而红,每辆 Singer 911 要价高达 25 万美元,几乎够买三辆新版 911 了,仍然有价有市。这一点保时捷公司亦略感无奈,所以今年推出的五十周年特别版,也借用了初代 911 的镀铬引擎格栅和五幅 Fuchs 轮圈。

初代 911 亦是最长寿的一代,一直生产了 26 年,到 1989 年由次代 911 入替。初代 911 的顶级型号是 930 Turbo,由于每一代 911 都叫 911,人们亦只好透过 930 这样的研发代码来区分不同年份的 911。

后置引擎虽然对于甲虫车是直观的选择,对于跑车 911 就未必了,因为前轻后重的物理特性,使得 911 有急加速方向不稳,转弯初期转向不足,极限时却会瞬间变成转向过度的诡异特性。初代 911 百多匹马力相对好驯服,到次代 911(964)的涡轮型号,动辄三四百匹马力,后置布局的物理缺点就被放大了,911 变得非常难以驾驭。保时捷当然也知道这一点,更试图推出了一系列较常规的前置引擎车型来入替 911,可惜 924、928、944、968 都未曾获得堪比 911 的成功。

走入二十世纪九十年代,公司发现难搞但有个性的 911 比中规中矩的前置跑车好卖,于是推出第三代 911(993),并同时停产了卖相平平的 928 和 968,以中置引擎小跑车 Boxster 代替。有了八十年代开发高科技跑车 959 的经验,993 使用了多连杆悬挂和电子控制系统,以克服后置引擎的先天缺点,提供较轻松的驾驶体验。因为是最后一代气冷引擎的 911,993 多少象征了一个时代的终结。

走近千禧年,为了改善燃油经济性及适应全球市场的需要,保时捷推出了水冷引擎的第四代 911(996)。除了进一步加强电子系统和安全气囊等设备,996 亦摒弃了纯圆形的头灯而改用“太阳蛋” 设计。996 Turbo 是我最喜欢的一款保时捷,还记得当时在报纸上看汽车版的报道,配图是一辆火红的 996 疾驰而去,和普通版的外观差别只有小改款的头灯、后轮前方的进气道、后保险杆上三道涡轮散热孔、以及一小片高速时自动升起的尾翼。低调、简洁、却拥有深不可测的动力和“武装到牙齿”的电子科技。往后的涡轮车型,为了对得起双倍的要价,都不再有这种深藏不露的低调感了。

前文提到众 911 里最经典的就是初代,所以 996 改用“太阳蛋”头灯就引发了强烈的抗议,2005 年保时捷改回圆灯设计,推出了基于 996 的第五代 911(997)。新车改进了空气动力性能,大幅降低风阻,同时引入燃油直喷引擎,主动式悬挂(PASM)和双离合排档(PDK),简言之就是更轻更快更省油了。997 车型一直大卖到去年,是众 911 里销量最高的一款。

也许是因为从 996 开始保时捷卖车太顺风顺水了,高层竟萌生出收购大众的想法,而且从 2005 年到 2008 年计划进展良好,保时捷凭藉股票期权,不单掌握了 42.6% 的大众股份,还从中大捞了一笔。可惜金融危机到来,银行不愿意增加贷款,还催保时捷还款,75%的目标额度变得遥不可及。保时捷一开始还寄望外部投资者帮忙,但金融危机愈发严重,德国政策亦偏向大众,最终在2009年,高层不得不承认计划失败,保时捷反被大众集团兼并。事件之后,保时捷的发展方向从盈利至上转至复兴德国跑车,网传当年为逐利而生动 Cayenne 和 Panamera 都将被逐渐砍掉,Carrera GT 这样的技术标杆会得以重生。今年保时捷放出直指顶级跑车市场的 918 Spyder,大抵就是这个跑车复兴计划的第一步。

目前最新一代 911 是前年推出的第六代 991。991 是自 996 换用水冷引擎以来最革命性的一代,因为新车以全新的电子转向取代了传统的液压转向。911 的金字招牌,除了奇特的操控特性,就在于快狠准的转向了。所以新车换电子转向的决定,甫一推出就遭到车评人的一片质疑。最后一片车评下来,都表示 991 的反馈略逊于早前的车系。不过公平地说,早期车评的都是入门版 Carrera 2,本来车身设定就偏舒适而非 GT3 系的进攻型,所以有这样的结果也可以理解。在电子系统小型化的浪潮下,机械液压早晚会因为轻量化的诉求而被砍掉,可以预见,手动排挡的谢幕也不远了。991 车系里,偏重性能的 GT3、Turbo 和 Turbo S,现在都只能选装 PDK 双离合自动换档。

除了电子转向,991 车系还整个大了一圈。有趣的是,保时捷顺便把后轮后移,引擎前移,以改善车重分布和操控表现,等于变相承认了后置引擎的先天局限性。性能型号 GT3 和 Turbo 系更配备了后轮转向,低速时与前轮方向相反以增加灵活度,高速时与前轮方向一致以增强稳定性,又是弥补后置引擎缺点的举措。经过五十年的持续改进,911 成为跑车界的标杆,不少前置甚至中置跑车都要向它看齐,也真是个工程奇迹。

作为营销见长的公司,保时捷每一代 911 车型都会有无数型号以细分市场,它们之间的关系,大致按面市先后,罗列如下:

  • Carrera:每一代最早面世的后驱型号,同时发布的还有马力略大的 Carrera S。随后这两款车都会推出各自的敞篷版,分别叫 Carrera Cabriolet 和 Carrera S Cabriolet。相似配置,轻轻松松就能出来四兄弟,是保时捷的惯用手法。因为只有后轮驱动,Carrera 有时也被唤作 Carrera 2。
  • Carrera 4:Carrera 基础上加入四驱系统,并加宽车尾以增强操控性和视觉冲击。同 Carrera 一样,会推出高性能版和敞篷版,组成四兄弟。
  • GT3:Carrera 减重版本,拆掉后座,加强悬挂,增加车内防滚架,保留自然吸气引擎,小幅提升转速和马力。车系推出四五年后,可能会加推进一步瘦身的 GT3 RS,使用塑料车窗和布带门开关,连金属的保时捷车标都会变成一张贴纸。
  • Turbo:Carrera 4 的四驱基础上,改用双涡轮增压引擎,马力大幅飙升,车身底盘也相应地重新设计,会装配自动尾翼之类的高科技。同样会有高性能的 S 型号和敞篷 Cabriolet 组四兄弟合唱团。Turbo S 售价大约是入门 Carrera 的两倍。
  • Targa:Carrera 或 Carrera 4 车系,改用全玻璃天窗。初版911 Targa 是针对美国法律对敞篷车的限制而推出的折中方案,使用可拆式的硬车顶而非软篷,后来演变成玻璃顶的浪漫跑车。
  • GT2:Turbo S 年事已高时推出的终极性能型号,在 Turbo 基础上再次增加马力,并且像 GT3 那样减重。改用固定尾翼,车身设定也更侧重赛道而非长途巡航。如果市场需求够好,会加推轻量化的顶级性能版 GT2 RS,马力增至六百匹,要价高达入门版 Carrera 的三倍!

除此以外,如果公司在引擎科技上有突破,或者遇上五十大庆等特别日子,还会有各种各样的特别版,譬如 997 GT3 RS 4.0。这份长长的列表里,还没包括不能上路的纯赛车们,譬如 911 RSR …… 虽然对于外行人来说,每一辆看起来都是一样的。

一款车初代就已成为经典,五十年来都可以焕发出新的光彩,车坛上就只有 911 一辆。谨以此向 911 的设计师致敬:“Butzi” Ferdinand A. Porsche(1935 – 2012)R.I.P.

汽车之旅.奔驰S系列

今年对车迷来说很特别,一来有多家车厂发布重要车型,二来有不少著名品牌和车系在庆祝五十年乃至百年纪念,车坛十年来都没这么热闹过了,所以这个夏季,我专门走了一趟汽车主题之旅,写到这一系列日志里。

趁着奥迪发布旗舰新 A8 的机会,第一篇就写写车坛的技术丰碑:奔驰 S 系列。S 系的名称来自德文 Sonderklasse,“特级”之意。从初代 S 系开始,奔驰就在这辆车上堆满了当下最先锋的科技,几十年走过,每次新 S 系发布,它的科技总能引起业界大讨论,情形就像新 iPhone 发布一般,宝马奥迪都不曾有这样的影响力。今年适逢新一版 S 系发布,奔驰在斯图加特博物馆举办 S 系特展,七月时路过,就去观摩学习。

 
 

实地看这个展览有点失望,因为车型虽然放出来很多,但技术介绍并不详细,尤其是最新的一代,还不如网络报道清晰明了。不开放试坐也是一大遗憾,不过奔驰大抵是很清楚,多数顾客反正也买不起 S 系。所以以下多数资料都是回家上网补习的。



奔驰的品牌历史几乎就和汽车同岁,理论上早年的豪华车亦被纳入 S 系。这其中比较有意思的是高端的 Pullman 型号。前些年奔驰希望透过重振历史老牌 Maybach 来对抗来自宝马(劳斯莱斯)和大众(宾利)的竞争,结果劳斯莱斯销量直线上升,宾利也焕发年轻活力,倒是奔驰砸了很多钱在 Maybach 上,甚至以直升机吊着一辆车飞越纽约作宣传,却都没什么起色,最后只能默默退市。可是,大奔驰没有 V12 引擎的旗舰(S65)怎么行呢? 奔驰也深知这一点,新 S 系刚发布时就火速发布一台马力超群的双涡轮 V8 S63 AMG,然后高调宣布 Pullman 会留给未来的 S600 型号。

初代真正意义的 S 系始于 1972 年(W116)。1975 年的限量高性能版 450 SEL,是全球首辆装配四轮防抱死刹车(ABS)的量产车。后期改良版 500 SEL还装配有控制车身离地距的主动液压系统,搭配空气悬挂,实现了舒适度和操控性能的两全。1976 年,法国导演 Claude Lelouch 驾驶一辆 450 SEL 6.9 ,把摄像机挂在车头,高速飙过巴黎拂晓,后期重新录成法拉利 275 GTB 的声线,拍出了第一人称视角的汽车电影经典 C’était un rendez-vous

次代 S 系(W126)于 1979 年入替,新车经过全面的空气动力改良和车身减重。新科技卖点有前座双安全气囊、牵引力控制(TCS)、安全带预紧、能感知坡度情况而自动调节换档时机的自动排挡,以及与其匹配的定速巡航。小时候在大街上或港产片里常见的老款奔驰,基本就是这一代。这个年代是 S 系最辉煌的时光,一来市场上对手不多,二来奔驰真的是不计成本在研发。

第三代 S 系(W140)面世于 1990 年,看起来像砖头一样,方方正正。从这代开始,奔驰的命名改以车系字母开头,譬如 S600,多少象征了排量至上时代的终结。这代 S 系的新科技有自动调节制动平衡的刹车系统,一方面能透过单独制动某个车轮来保持车身前进方向,另一方面也能在司机紧急踩下踏板时加大制动力度度;加入电子车身稳定控制(ESP),自适应减震器,电动折叠倒后镜,倒车雷达,自适应速度的助力转向,四区独立空调,电动关闭的车门和尾箱。比较可惜的是九零年代奔驰和克莱斯勒合组成戴姆勒集团,高层开始推行严格的成本控制,S 系的品质无可避免地受到波及,W140 变成末代靠谱的旗舰。到下一代 W220 时,奔驰已经不敢再用 “Engineered like no other car in the world.”(车坛无上的工程丰碑)来宣传 S 系列了。

1998 年奔驰以高度流线和现代化的第四代 W220 入替砖头 S 系。这一代奔驰引入了雷达侦测的自动刹车系统 Pre-Safe,反应速度更快的二极管尾灯,无匙启动,自动雨刮,自加热后视镜。雨天时,刹车甚至会轻微制动以蒸发掉刹车碟上的水分,保证刹车性能。悬挂方面,引入主动式车身控制(ABC):一般汽车加速时后仰,减速时前倾,拐弯时会倒向一边,ABC 系统会在车身各种摇动的时候,调节四轮悬挂的支撑力,从而最小化车身摇晃,实现加速不后仰,减速不前倾,拐弯四平八稳的神奇状态。

千禧年后,宝马 7 系和奥迪 A8 的竞争力都在快速增强,所以奔驰在 2005 年就需以第五代 W221 来入替,加入了业界标配的夜视提醒和鼠标式影音系统。雷达刹车系统获得进一步升级,低速时司机可以开启堵车模式,系统能自动跟车之余,还得懂在车辆停定之前缓缓减少制动,降低开开停停的顿挫感。第四代和第五代 S 系是目前路上最常见的两代,单就内舱而言,我觉得第五代是最好看的。新一版 W222 虽然引入了奇大无比的显示屏,但整个中控设计反而没有五代典雅大气。

今年五月奔驰发布了最新一代 S 系 W222,第一眼感觉是变得流线异常,空气动力上的科技感终于再次赶超领跑了好些年的宝马 7 系。科技方面最神的是 Magic Body Control,之前主动悬挂 Active Body Control 似乎已经发展到了一个极限,没想到奔驰这回直接在车头装了一只高频雷达扫描路面,悬挂系统能针对路况作实时调整:像开过减速带的时候,悬挂就能根据减速带的具体形状,以每秒数十次的精度地缩短伸长,以实现如履平地的乘坐感。这货在宣传视频里看非常有效,各种小区减速带可以基本无视了。这大抵会搞得交管部门很懊恼吧。



新 S 系的另一突破是安全带气囊,撞击时整条安全带会变胖两三倍,降低乘员被勒伤割伤的可能性。安全带的其他小细节也非常贴心:当乘客准备上下车时,安全带扣会自动升起并亮灯。其他科技像自动刹车什么的,开发过几代,该有的功能也都完善了。宣传资料里提及雷达系统 Distronic 已经可以实现车道识别和自动跟车,甚至跟车过程中突然红灯都可以检测出来,不会盲目冲过去。不过当下真正卖给消费者的功能只有巡航车距车速调整、自动刹车和车道偏离警告,完整版的自动驾驶不知道能不能比 Google 更快实现商用化。

文末顺便说说 S 系的对手们:宝马 7 系和奥迪 A8。

宝马 7 系在千禧年前相当低调,虽然以操控见长,但科技和豪华度跟 S 系不在一个层面上,直到 2001 年 Chris Bangles 入主宝马设计,7 系突然在科技和设计上进步了一大截,大有赶超 S 系之势,奔驰才压力山大。


 

另一边,奥迪的独门技术是四轮驱动和全铝车架,所以车身轻,雨天操控强。多年改良下来,卖相其实也不输奔驰。前些天新 A8 发布,主打矩阵式头灯,能自动根据对面来车调整照明形状,防止灯光刺眼,极具科技噱头。这一代奔驰 S 系其实也有类似设计,不过是以液压操作,看起来没有奥迪的简单耐用。而且新 A8 首发就有 W12 引擎的型号,外加 V8 引擎的 S8 迎战奔驰的高性能版,产品线上比奔驰更有先机。




电动汽车蓬勃发展的今天,奔驰奥迪宝马都面临 Tesla 电动车的强大挑战。展望未来,德国三强里,奔驰反而是最让人担心的一个:低端线的新 A 系、CLA 和 GLA,细节没有了早年奔驰那种傲视群雄的豪华气息,E 系和 S 系也不再有领先别人数年的科技感。这些奔驰最引以为豪的特质,正慢慢地被日益严峻的竞争消磨掉。

朗香速记

朗香教堂(Chapelle Notre-Dame-du-Haut de Ronchamp)是瑞士建筑大师勒.柯布西耶(Le Corbusier)的经典作品。柯布西耶是现代建筑的代表人物,跟包豪斯的格罗皮乌斯,“少即是多”的密斯·凡德罗,流水别墅的赖特并称为现代主义的旗手。为了纪念柯布西耶,瑞士政府还把他的头像印在了10法郎上。有趣的是,柯布西耶的其他成名作都十分正常,现在看可能还有些粗糙简陋,萨伏伊别墅、马赛公寓,都是直线条的简约形态,对比下,最著名的朗香教堂,反而是个另类。

朗香教堂位于法国东部孚日山区的朗香镇,建成于上世纪五十年代。一次偶然的搜索,发现教堂距离弗莱堡只有百来公里,友人刚好周末租车,就此成行。朗香教堂位于小山山顶,附近没有其它名胜古迹,连餐厅都只有寥寥几家。TripAdvisor 第一名的 Le Rhien,试后比较失望。

午后沿着蜿蜒的小路上山,两边是几无人烟的密林,待快到山顶,视线豁然开朗,一大个停车场突现眼前:没想到交通如此不便的地方,竟还有这么多人过来朝圣。

停车场一出来就是 2008 年新建的游客中心,从游客中心侧面的小路上山,几步路就能看到教堂标志性的东南角。

看网络图片时总觉得朗香的曲线无穷无尽,似乎每个面都有无限的精妙之处,其实朗香教堂的结构非常简单,四面墙加上一个屋顶,西低东高,西南角一支高塔,北边小门两边两支矮塔而已。网络照片,多数拍的都是东南角。

整座教堂最具神秘色彩的就是南面的“光墙”。这堵墙非常厚,上面开了大大小小的方窗。每个窗的玻璃都安在靠外墙的一面,窗口朝内侧放大,除了没有窗台不会挡住斜照进来的光线,也加强了墙体的厚重感。朗香教堂内部非常暗,步入教堂马上会看到这堵光墙,上面一个一个的窗口透着五颜六色的光,就像是黑暗里打开的无数道光明之门,有远有近,确实别有的宗教气氛。烛台和长椅也都放置在近光墙的一侧,步入教堂走近长椅,就像是走向光明,沐浴圣光。

光墙以外,朗香的第二大亮点是三座塔楼。西南角的一座最高,横截面呈半圆形,圆弧向着光照的南面,窗户向着北边。塔楼跟教堂一样没有额外照明,自然光照进来,洒在粗糙的墙壁上,形成从天而降的光幕。塔楼底下只有一张简单的小桌,上面一根蜡烛、一个十字架和一本圣经。北侧较矮的两座塔也是类似构造,不过其中一个内墙漆成红色,更具神秘气氛。

 

教堂的北面的小门是平常游客出入的地方。因为纬度较高,这一面一年之中多数时候都不向阳,所以窗户和墙体的设计相对简单。一红一绿的两道门点缀了相对朴素的立面。窗户比较平凡而且较小,从北面投入的光线非常微弱,不会影响光墙的视觉效果。

教堂东面对着一大片草地,可容纳一万名信徒室外集会。柯布西耶表示这座教堂要设计成视觉领域的听觉器件,形式领域的声学,大抵是特指教堂的东立面:这面屋檐高高扬起,光墙的东侧也微微张开,看起来就像一只向东方广播的喇叭,亦像一座面向东方的舞台。小小的基督圣像供在一个高处的橱窗内,内外两侧都是玻璃,屋外集会时可以看到祂高高在上,内庭礼拜时也能看到祂从光明中来,设计很巧妙。在草地的东北方还有一座玛雅风格的金字塔,不知道是故意建起来让后面的信徒也可以看到前方的活动,还是要衬托教堂的神秘气氛。

教堂西侧,朗香大喇叭的尾部,是整座建筑最简单的一面。因为屋顶东高西低,雨水都向西流,这边就设置了一个集雨池。网文多有提及教堂的巨型屋顶和墙壁间留有透光的缝隙,造成屋顶悬浮的错觉,实情是屋顶是以柱子支撑,而非东南面的厚重墙壁。不过这条缝隙并不大,再加上屋顶是较深的混凝土色,照明效果可说是聊胜于无。

 

临走前绕回教堂南面的正门,上面的抽象画作也是柯布西耶的手笔。

教堂东南面较低矮的山坡上,柯布西耶还设计了一系列低矮的混凝土建筑。这些是修女们的日常居所,几何线条和简单表面,更具柯布西耶的一贯风格。因为屋顶都种了草,这些建筑几乎隐藏在教堂附近的自然地貌中。2008 年 Renzo Piano 受命于朗香教堂的扩建计划,就参照了这一元素,把新建的系列建筑也都隐藏在了葱郁的草皮底下。

Renzo Piano 的扩建自一开始就把建筑界分成了鲜明对峙的两派:支持者有同样热爱混凝土的安藤忠雄,反对者亦不乏大师级的理查德迈耶。以清晰低调的设计来避免对经典建筑的破坏是一个正确出发点,只不过,密集的竖线条着实不讨喜,观感确实让人联想到监狱。而且混凝土和白色的单调感,在如此晴好的天气下都这么明显,阴雨天应该会更压抑。橙色地板和塑胶椅,似乎也只是普普的选择。我想,光是把落地窗上的竖条都去掉,把椅子换成圆滑的潘顿椅或木椅,应该就能有更广阔而温暖的感觉。

从朗香的山头眺望出去,远处山峦起伏,心旷神怡。
让人拍案叫绝的设计,正是启发自这一方山水如画。

 

在哥伦比亚大学官网上,有一组朗香教堂的内外全景,可以交互式浏览,推荐一试:
http://learn.columbia.edu/360/ronchamp_360/

关于朗香教堂和 Renzo Piano 的扩建,新浪博客上有两篇网文作了非常详细的介绍:

  1. 天才这回事:朗香教堂 Chapelle de Ronchamp
  2. Down To Earth:朗香教堂加建

这次租车是 Enterprise 的 Volvo V60,第一次开这个价位的车,感觉有接近奥迪 A3 的舒适感。这台车的仪表盘和功能操作容易度也和 A3 相近,是开过的车里最清晰简明的,隔音和舒适度亦接近奥迪的水平。可能因为车身较重,很容易就能平顺地操作离合器换档,不过离合器行程很长,换档杆的行程也很长,以致换档时手会被座椅宽大的腰托略微挡住,好在档位都异常清晰,秒杀其它手排车。作为一台六档的车,齿轮比不太像为德国的无限速公路优化过,基本上百公里就进六档了,130 公里以上就完全不在省油区。友人长途奔袭下来,百公里油耗约六升,在柴油旅行车里算是很优秀的数字。

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